การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีระบบขนส่งสาธารณะ
Transit Orient ed Developme
nt : TOD)


 
จะเห็นได้ว่าในปัจจุบันการเลือกที่อยู่อาศัยโดยทั่วไปมักคำนึงถึงความสะดวกในการเข้าไปทำงานหรือทำกิจกรรมในเมือง ขณะเดียวกันก็ต้องการสภาพแวดล้อมที่ดี พื้นที่ที่เหมาะสมแก่การพักอาศัยจึงเป็นบริเวณชานเมือง เมื่อถึงเวลาเข้าทำงานหรือรับ-ส่งบุตรหลานเข้าโรงเรียน จึงมีปริมาณรถไหลเข้าเมืองมากส่งผลให้เกิดปัญหาจราจร การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะจึงมีความสำคัญในการแก้ไขปัญหาดังกล่าว
 
 
รูปที่ 1 แนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ (Transit Oriented Development : TOD)
 

Transit-Oriented Development หมายถึง การพัฒนาพื้นที่ซึ่งมีการผสมผสานการใช้ประโยชน์ที่ดินประเภทที่พักอาศัย สำนักงาน ร้านค้าใกล้สถานีระบบขนส่งมวลชนมีสิ่งอำนวยความสะดวกที่เหมาะสมแก่การเดินเท้าและการใช้จักรยานและการเดินทางเชื่อมต่อด้วยระบบขนส่งสาธารณะหลายรูปแบบ มีความหนาแน่นสูงเพียงพอที่จะสามารถจัดให้มีบริการระบบขนส่งมวลชนได้อย่างคุ้มค่า มีการจัดการพื้นที่จอดรถยนต์อย่างเหมาะสมตามความจำเป็น
 
 

 
รูปที่ 2 แนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ (Transit Oriented Development : TOD)
 




รูปที่ 3 แนวคิดการเพิ่มปริมาณผู้ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะด้วย TOD
 

          แนวคิดการพัฒนาพื้นที่ให้สอดคล้องกับระบบขนส่งสาธารณะ เพื่อส่งเสริมความหนาแน่นในพื้นที่รอบสถานีระบบขนส่งสาธารณะ และใช้ประโยชน์สาธารณูปโภค สาธารณูปการและที่ดินอย่างเต็มประสิทธิภาพ ทำให้การลงทุนระบบขนส่งมวลชนมีความคุ้มค่าซึ่งจะช่วยให้ต้นทุนการบริการต่อหน่วยลดลง ส่งผลต่อระดับค่าบริการให้มีระดับต่ำ เป็นปัจจัยดึงดูดให้ประชาชนเข้ามาใช้บริการได้มากยิ่งขึ้น ตัวระบบขนส่งเองก็มีรายได้จาการใช้บริการที่เพียงพอ มีการใช้บริการต่อเนื่องตลอดเวลา มีรายได้จากการพัฒนาพื้นที่ภายในสถานี และมีรายได้จากการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี ในขณะที่ชุมชนเมืองแน่นกระชับมีชีวิตชีวา หนาแน่น หลากหลาย (ที่อยู่-แหล่งงาน-นันทนาการ) คึกคัก ต่อเนื่อง (ที่ตั้ง-สัดส่วน-ผสมผสาน) มีความคล่องแคล่วสะดวกสบาย (เดิน-จักรยาน-ระบบขนส่งรอง) ประหยัด-คุ้มค่า สิ่งแวดล้อมมีคุณภาพ มีความปลอดภัย และลดการใช้พลังงาน โดยมีหลักการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งสาธารณะได้แก่
 



เดินสะดวก ทางเดินกว้าง มีชายคา/ต้นไม้ให้ร่มเงา ปลอดภัย โดยทั่วไประยะการเดินเท้าที่ใช้ในการวางแผนขนส่งจะมีระยะอยู่ที่ 400-500 เมตร ประเทศสิงคโปร์ใช้ตัวเลข 350-400 เมตรในการวางระบบขนส่งมวลชน (ระยะเวลาในการเดิน ไม่เกิน 10 นาที)  โดยประเทศไทยจะมีข้อเสียเปรียบในเรื่องการเดินมากกว่าต่างประเทศเพราะประเทศไทยมีสภาพอากาศที่ร้อนชื้นไม่เหมาะแก่การเดิน  
ปั่นได้ มีช่องทางเฉพาะสำหรับจักรยานในถนนที่รถยนต์ใช้ความเร็วเกินกว่า 30 กม/ชม. หลายประเทศทั้งในอเมริกา ยุโรป หรือแม่แต่ในเอเชีย เช่น ประเทศญี่ปุ่น หรือประเทศเดนมาร์ก ได้มีการนำเอาระบบจักรยานมาเป็นระบบขนส่งรอง (feeder) (อ่าน...... การใช้จักรยานในเมืองโคเปนเฮเกน) ระบบจักรยาน ใช้พลังงานคน ไม่ก่อให้เกิดมลพิษ แถมได้สุขภาพ เงินในกระเป๋ายังอยู่ครบ
 
 
 
 
ไร้รอยต่อ ผสมผสานการเชื่อมต่อถึงกันของระบบขนส่งแต่ละระบบ ทั้งระบบขนส่งหลัก ระบบขนส่งรอง จักรยาน และการเดิน เข้าไว้ด้วยกันอย่างมีประสทธิภาพและเข้าถึงได้อย่างสะดวก
รอไม่นาน ระบบขนส่งมีคุณภาพสูงและน่าเชื่อถือ รวดเร็ว ตรงเวลา ขนส่งคนครั้งละจำนวนมาก และมีจำนวนเพียงพอต่อความต้องการใช้งานในแต่ละช่วงเวลา
 
 
หลากหลาย มีความหลากหลายของกิจกรรม ทั้งที่อยู่อาศัย ร้านค้า ออฟฟิส ฯลฯ  
กระชับใกล้ ชุมชนโดยรอบสถานีควรมีลักษณะอยู่เป็นกลุ่ม อยู่ในระยะที่สามารถเดินถึงได้ภายใน 10 -20 นาที  
 
 
 
ลดใช้รถยนต์ จำกัดพื้นที่ที่ห้ามรถยนต์เข้า เก็บค่าจอดรถยนต์ หรือใช้มาตรการทางกฎหมายอื่นๆ
แน่นแนวตั้ง พัฒนาพื้นที่โดยรอบให้มีความหนาแน่นในแนวดิ่งแทนแนวราบ  
 
 
          มีการนำตัวอย่างเมืองต่างๆ ที่มีการนำแนวความคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีระบบขนส่งมวลชล (TOD) มาใช้พัฒนาเมืองจนประสบความสำเร็จ เช่น กรุงริยาร์ด ประเทศซาอุดิอารเบีย เมือง Collingwood, Ontario, Vancouver และ Ottawa ประเทศแคนาดา เมือง Austin รัฐ Texas เมือง New Haven รัฐ Massachusetts เมือง Hiawatha Line รัฐ Minneapolis และเมือง Takoma รัฐ Washington DC ประเทศสหรัฐอเมริกา ประเทศสิงค์โปร์ ฮ่องกง เป็นต้น แต่ในบริบทของสังคมไทยมีความแตกต่างจากเมืองอื่นๆ เช่น ค่านิยมในการใช้รถยนต์ส่วนตัว หรือรถจักรยานยนต์ ขณะที่การใช้จักรยานมักเป็นเพียงการออกกำลังกายมากกว่าที่จะนำมาใช้เป็นระบบขนส่ง ลักษณะภูมิอากาศของประเทศไทยเองก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ต้องนำมาพิจารณาถึงความเหมาะสมต่อระยะทางการเดิน หรือรูปแบบการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี

 
          ด้วยเมืองโคราชเป็นเมืองเก่า การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์จึงขยายออกไปรอบนอกของเมืองเก่า เช่น ห้างสรรพสินค้า The Mall, Terminal 21, Central Plaza โรงแรม โรงพยาบาล สนามบิน และมหาวิทยาลัย เป็นต้น การวางแผนจัดทำแผนแม่บทจราจรและแผนแม่บทพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองนครราชสีมาจึงได้ทำการศึกษาข้อกำหนด/ ข้อบังคับเกี่ยวกับเขตเมืองเก่า แผนงานโครงการคมนาคมขนส่ง ร่างผังเมืองรวมจังหวัดนครราชสีมา แนวโน้มการพัฒนาอุตสาหกรรม แน้วโน้มการขยายตัวของเมือง สภาพการใช้ประโยชน์ที่ดิน สภาพปัญหาและข้อจำกัดต่างๆ และสภาพภูมิประเทศและการไหลของน้ำ อันนำมาซึ่งผลสรุปของเส้นทางระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองนครราชสีมา
 

 
โดย นายพลพฤทธิ์ พนาสถิตย์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางผังเมือง
ถอดความจากการบรรยาย การประชุมเชิงปฏิบัติการโครงการศึกษาแผนแม่บทจราจรและแผนแม่บทพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองนครราชสีมา
วันพฤหัสบดีที่ 1 กันยายน 2559 เวลา 08.30 – 13.00 น.
ณ โรงแรมดุสิตปริ๊นเซส โคราช จังหวัดนครราชสีมา